Les droits des marins : au carrefour des droits de la personne et du droit maritime … l’espoir !

- Oumar Niang -

 

Le 27 septembre a été consacré journée mondiale des gens de mer par l’OMI (Organisation Maritime Internationale). Au delà de l’aspect symbolique d’une telle journée, elle permet de mettre l’accent sur les conditions de travail difficiles dans lesquelles les marins exercent leur métier. Au nombre de celles-ci, il faut compter l’abandon dans les ports, l’inexistence d’un contrat de travail, les bas salaires et l’absence de sécurité à bord des navires. Somme toute, les gens de mer, provenant le plus souvent des pays comme le Pakistan, les Philippines et l’Inde, expérimentent tous les jours les pires violations de leur dignité humaine. Plus de 90% des échanges commerciaux se font par la voie maritime. Travaillant le plus souvent sur des navires dits pavillons de complaisance, ceux-ci sont victimes de l’inaction, pour ne pas dire de la complicité, des autorités de l’État de pavillon, qui sont plus intéressées par les pots de vins fournis par les armateurs que par le respect des droits des marins, tels le droit à la syndicalisation, à l’égalité ou à l’assurance sociale. Pourtant, la réglementation maritime ne manque pas pour ce qui est du travail des marins. L’OIT (Organisation Internationale Travail) a adopté la Convention sur la marine marchande(147) (normes minima). Celle-ci établit un certain nombre de règles devant être respectés par les armateurs et par les États de pavillon. En tout état de cause, cette situation dramatique des gens de mer ne résulte pas d’un manque d’intérêt mais plutôt d’une méconnaissance de celle-ci.

Nous nous proposons, dans ce bref exposé, de présenter les différents aspects du travail des gens de mer : d’abord, nous allons examiner la cause des problèmes vécus par les gens de mer et ensuite, tenter d’apporter des pistes de solution aux violations multiples de leurs droits dont les gens de la mer sont victimes.

 

Les pavillons de complaisance et les droits des marins

 

Représentant plus de 50% de la flotte mondiale, les pavillons de complaisance sont responsables de la majorité des accidents maritimes. On parle de pavillons de complaisance quand un État X accorde à un armateur Y, qui n’est pas considéré comme un de ses ressortissants, le droit d’utiliser son pavillon (drapeau) national. Un pavillon de complaisance, c’est un pavillon où l’État d’immatriculation n’a pas les moyens de contrôler le respect des conventions internationales bref, c’est le pavillon d’un libéralisme à outrance, où l’armateur peut utiliser à sa guise l’équipage (sans contrat de travail et encore moins de syndicalisation) et le navire comme bon lui semble sans être inquiété par une quelconque juridiction maritime (Conseil des prud’hommes en France ou Tribunal  du travail maritime au Panama, par exemple). Rappelons le cas du Simba, battant pavillon libérien,  qui s’est échoué sur une plage de l’Aude, il y a plus de trois mois, sans assurance de navigabilité. Il s’est ainsi trouvé abandonné par son armateur tout comme les onze marins syriens et roumains à bord. Ces derniers attendent une hypothétique réponse des gérants du navires. C’est aussi le cas de l’Érika, un pétrolier échoué en France (décembre 1999) après avoir déversé en mer près de 7000 tonnes d’hydrocarbures, et qui d’après l’enquête menée par le BEA (Bureau des enquêtes et accidents chargé en France de faire une enquête et d’émettre un rapport suite au naufrage d’un navire) n’avait pas un certificat de navigabilité conforme aux règlements internationaux.

Tous ces drames humains et écologiques ont conduit l’ITF (International Transport Workers’ Federation), une puissante confédération de syndicats de marins basée à Londres, à mener une campagne contre les pavillons de complaisance. Cette campagne lui a permis de récupérer 105 millions de dollars US d’arriérés pour les équipages entre 1998 et 2000. Cette confédération syndicale n’est pas seule sur le terrain de la défense du droit des marins. En effet, il y a d’autres organisations, qui elles aussi, font des efforts énormes pour permettre aux marins de bénéficier de meilleures conditions de travail. C’est le cas de ICSW (International Council on Social Welfare) qui a fait pression notamment sur le gouvernement français afin que celui-ci ratifie la Convention sur le bien-être des marins, ce qui permettra de sanctionner les armateurs qui traitent mal les marins en empêchant  leurs navires de prendre la mer jusqu’à ce qu’il remédie à la situation. C’est aussi le cas de la FAAM (Fédération des Associations d'Accueil des Marins) laquelle s’est mobilisée pour exiger le respect des droits des marins abandonnés sur le navire ¨Kareliya¨ (221 membres d'équipage). Dans cette affaire, le navire ayant fait l’objet d’une saisie commerciale pour créances maritimes, l’armateur abandonna l’équipage sans salaire. Pourtant, l’article 2(e) de la Convention (166) sur le rapatriement des marins de L’OIT stipule que tout marin aura le droit d’être rapatrié dans le cas où l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause de faillite, de vente du navire, de changement d’immatriculation, ou pour toute autre raison analogue. Plus encore, l’article 4 (1) et (2) de cette même Convention précise qu’il revient à l’armateur d’assumer financièrement les frais d’un tel rapatriement. À la lecture de telles dispositions juridiques, l’on pourrait en conclure que l’armateur du navire ¨Kareliya¨ n’a pas respecté  ses obligations en vertu du droit maritime international (Convention sur le rapatriement des marins). L’État de pavillon,  le Libéria, n’est pas non plus à l’abri d’une responsabilité. Car, étant partie à cette Convention, il a le devoir, en vertu de l’article 5 (a), d’effectuer le rapatriement en cas de défection de l’armateur. Ce dernier étant soumis à sa juridiction, l’État du Pavillon a le devoir de veiller au respect de la Convention par celui-ci. Mais étant donné le laxisme régnant dans le milieu maritime, l’on ne doit pas s’étonner d’un tel manquement juridique de la part de l’armateur et de l’État du pavillon.

 

Les dispositions inadéquates de certaines conventions de droit maritime

 

Si la majorité des conventions maritimes relatives au travail des marins ont pour objet l’amélioration des conditions de travail de ceux-ci, force est de reconnaître que l’approche utilisée par certaines d’elles est loin d’être efficace.

C’est le cas du Mémorandum de Paris sur le contrôle des Navires par l’État du Port (1982). Celui-ci est un accord régional très important regroupant 18 pays européens et le Canada. C’est dans cet esprit qu’un navire faisant escale dans le port de Montréal devra être contrôlé par les inspecteurs de Transport Canada comme le prévoit l’article1.2 du Mémorandum de Paris. Bien que la Convention (147) sur la marine marchande est citée au chapitre 7 du Mémorandum de Paris (les inspecteurs de l’État du port ayant donc l’obligation de vérifier les conditions de vie de l’équipage à bord du navire), il demeure que l’inspection des conditions de travail de l’équipage ne soit pas obligatoire . Car, selon l’article 7(4) du Mémorandum de Paris, l’inspecteur ne pourra faire une enquête qu’en cas de plaintes ou de réclamations déposées par un membre d’équipage. Or, les marins ont tellement peur de perdre leur travail ou de subir des représailles qu’ils passent l’éponge sur les violations de leurs droits. D’ailleurs les statistiques concernant les détentions de navires dans les ports canadiens le confirment. Il y a plus de détentions liées à l’aspect technique (éclairage de secours défectueux, matériel de sauvetage défectueux, etc..) du navire que relatives aux conditions sociales des marins (contrat de travail, nourriture suffisante à bord, assurance sociale, etc..).

L’autre Convention qui mérite notre attention est la Convention de 1976 de Londres sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes. Cette Convention s’applique, en vertu de l’article 1 paragraphe a),  aux créances pour mort, pour lésions corporelles, pour pertes et pour dommages à tous biens (y compris les dommages causés aux ouvrages d’art des ports, bassins, voies navigables et aides à la navigation), survenus à bord du navire ou en relation de celui-ci avec des opérations d’assistance ou de sauvetage, ainsi que tout préjudice résultant. Cet article nous amène à faire deux remarques.

D’abord, on constate que carte blanche est donnée à certains  propriétaires de navire, qui n’ont pas une bonne réputation dans le traitement des marins, de pouvoir limiter leur responsabilité en cas d’accidents maritimes ayant conduit au décès de marins. Ils peuvent invoquer, par exemple, des cas exceptés bien connus en droit maritime comme : l’événement de mer, la grève, l’instabilité politique ou une mer mouvementée. Tous ces moyens échappatoires, le plus souvent utilisés par les armateurs complaisants, visent ni plus ni moins qu’à se déresponsabiliser d’une quelconque faute dans la gestion du navire.

 L’autre remarque concerne l’article 3 alinéa b) de cette même Convention qui stipule que  «les règles de la présente convention ne s’appliquent pas aux créances pour dommages dus à la pollution par les hydrocarbures au sens de la Convention Internationale sur la Responsabilité Civile. Les préoccupations écologiques sont-elles plus importantes que les créances des marins? C’est ce que semble confirmer en tout cas cet article. Car on nous dit que les créances des marins peuvent être limitées, mais pas celles relatives aux créances environnementales. Nous en tirons la conclusion que les dommages environnementaux valent plus les conditions de travail des gens de mer. Ce qui n’est pas moralement acceptable.

A la recherche d’une meilleure vie en mer

 

Tout en étant conscient de la complexité du sujet, nous sommes d’avis qu’il existe des pistes de solution en vue d’améliorer le sort des marins. Nous nous permettons ici d’en évoquer quelques unes.

 

L’application des conventions maritimes de l’Organisation internationale du travail (OIT) et les gens de mer

 

Par le biais de la Commission Paritaire Maritime (organe permanent et bipartite composés d’armateurs et gens de mer qui donne des avis d’ordre maritime au conseil d’administration de l’OIT), l’Organisation internationale du Travail a adopté plus de 60 normes relatives au travail des marins. C’est le cas de la Convention (147) sur la marine marchande, qui est d’ailleurs la plus importante. Celle-ci fixe les normes du travail acceptables pour les gens de mer. En conséquence, cette Convention constitue une vraie référence en ce qui a trait aux normes minimales en matière de santé, de sécurité sociale et de conditions de vie et de travail des gens de mer. C’est dans ce cadre qu’il faut situer la mise en place d’un groupe de travail par l’OIT et l’OMI pour débattre de la question d’une garantie financière à l’égard des créances des gens de mer. Il ressort des travaux de ce comité la possibilité que le paiement de la rémunération et la couverture des frais de rapatriement fassent partie des droits contractuels et statutaires des gens de mer. Sur un autre registre tout aussi important, la Commission Paritaire Maritime a décidé de revoir à la hausse le salaire mensuel minimum des marins qui passera de 435 à 450 dollars US à partir du 1 janvier 2002 et à 465 US, à partir 1 janvier 2003. Une décision qui vient à son heure quant on sait les salaires misérables versés aux marins.

 Nous espérons un respect de ces décisions par les États membres. L’OMI a mis en place, en novembre 1999, un sous-comité de l’application des instruments par l’État du pavillon. La fonction principale de ce comité est de s’assurer que ceux-ci donnent effet aux conventions maritimes auxquels ils sont parties. Cette surveillance se fait par l’intermédiaire d’une auto-évaluation, laquelle permet aux États de pavillon d’évaluer leur performance en matière d’application des normes maritimes. En même temps, elle permet à l’OMI d’apporter une aide de nature technique (comme l’envoi d’experts dans les pays qui en font la demande) aux États membres qui ne peuvent donner suite à leurs engagements  en vertu des conventions ratifiées.

 

L’entrée en vigueur de la Convention des Nations-Unies sur l’immatriculation des Navires comme moyen de lutter contre les Pavillons de complaisance

 

Comme on l’a vu tout au long de l’exposé, c’est sur les pavillons de complaisance que les marins subissent le pire des traitements (abandon dans des ports lointains, salaires impayés depuis des mois, absence de nourritures, absence de contrat d’engagement marin, quatre vingt dix-sept heures de travail par semaine etc..). Ainsi nous pensons que la Convention de Genève sur l’immatriculation des navires (1986) demeure le cadre juridique adéquat pour éliminer les pavillons de complaisance. Notre choix en faveur d’une telle Convention n’est pas le fruit du hasard, car elle exige une donnée fondamentale en matière d’immatriculation des navires : la notion de ¨Genuine Link¨. Celle-ci implique que, dorénavant, pour qu’un État de pavillon puisse octroyer à un armateur le droit de battre son pavillon, il faudrait respecter l’exigence d’un lien intrinsèque ou substantiel entre ces deux acteurs maritimes (armateurs et États de pavillons). En d’autres termes, l’armateur doit, soit être un ressortissant de l’État de pavillon, soit avoir des représentants qui seraient installés sur le territoire de l’État de Pavillon. L’objectif est double.

 Il s’agit d’assurer un contrôle effectif de l’État de pavillon sur les navires enregistrés sous sa juridiction en vertu de l’article 1 de cette Convention sur l’immatriculation des navires. Aussi pour ce qui est de la propriété du navire, le droit maritime exige que l’État de pavillon ou des nationaux détiennent une part importante des actions de ce navire.

L’autre but recherché dans cet accord maritime, c’est de faire en sorte que les marins qui travaillent sur le navire immatriculé soient des nationaux de l’État de pavillon ou qu’ils soient domiciliés  sur le territoire de l’État de pavillon comme cela est prévu par l’article 9 paragraphe 1 de cet accord. Ce qui est visé ici c’est de faire en sorte que l’État de pavillon puisse bien défendre les intérêts des marins nationaux ou non-nationaux. Par exemple, l’État de Pavillon pourrait geler les avoirs des armateurs présents sur son territoire ou les traduire devant une juridiction nationale dans les cas où ceux-ci ou les personnes (une personne physique ou morale présente sur le territoire de l’État de pavillon) le représentant auraient failli à leurs devoirs ( salaires impayés depuis des mois, inexistence de contrat de travail, garantie financière en cas de saisie du navire, etc..).

Enfin, selon l’article 10 paragraphe 3 de cette Convention, des garanties (par l’intermédiaire d’une société mutuelle, d’un régime d’assurance des salaires ou de sécurité sociale, par exemple) doivent être fournies par les propriétaires des navires, pour ce qui est du paiement des salaires des personnes employées à bord du navire.

 Il serait utile de rappeler, pour terminer, que malheureusement, cette Convention n’est pas encore entrée en vigueur. En effet,  en date du 6 décembre 2001, il n’y avait que 11 États parties qui l’avaient ratifiée alors que l’entrée en vigueur en exige 40, représentant au moins 25% du tonnage mondial, selon l’article 19. Manque de volonté politique de certains États laxistes ne voulant pas être assujettis à une réglementation aussi draconienne ou condition excessive quant à son entrée en vigueur (40 États représentants 25% du tonnage mondial)? Nous pensons que le défaut d’entrée en vigueur de cette Convention peut être imputé à un manque de volonté politique des États battant pavillons de complaisance. Car il ne faut pas oublier que 50% du tonnage mondial demeure entre les mains de ceux-ci. Or, ces États complaisants n’ont pas intérêt à ratifier une convention qui pourrait mettre en danger leur position sur l’échiquier maritime international. En outre, le fait que ces mêmes États de complaisance financent l’OMI est révélateur de la position dominante dont ils bénéficient au sein de cette organisation onusienne. En effet, les contributions des États, au sein de l’OMI, se font en fonction de leur tonnage, ce qui veut dire que plus un État a un nombre élevé de navires battant son pavillon, plus sa contribution demeure importante. Or, il se trouve que ce sont précisément les pavillons de complaisance qui occupent la première place en matière d’immatriculation des navires. Vu ces éléments, on peut aisément comprendre la blocage concernant l’entrée en vigueur de la Convention des Nations-unies sur l’immatriculation des navires.

 

Conclusion

Au regard de ces faits, il convient d’insister sur le drame vécu par les marins, victimes d’armateurs ou de propriétaires guidés davantage par les profits générés par les opérations maritimes commerciales que par le respect des conventions maritimes internationales. S’il en est besoin, force est de reconnaître la complexité du travail des marins dans la mesure où celui-ci fait intervenir un nombre incalculables d’acteurs (armateur, agent maritime, affréteur, consignataire, transitaire, société de shipmanagement  etc..). Il faudrait donc arriver à une collaboration étroite entre ces différents acteurs. En effet, devant de pareille difficultés, il faudrait insister sur le respect de la réglementation maritime, qui, à notre avis,  peut permettre de régler définitivement la question des gens de mer. Pour y arriver, il faudrait  aussi que l’OMI, l’OIT, les armateurs et gens de mer puissent conclure un pacte social maritime dans lequel figureraient  des dispositions sévères contre toutes formes d’abus à l’endroit des gens de mer. Copié sur le modèle des Conventions maritimes de l’OIT, ce pacte social maritime devrait être plus contraignant pour ce qui est des salaires et du rapatriement. Celui-ci devra rendre imputable l’État de Pavillon et les armateurs en cas de défaillance de leur part. On pourrait prévoir dans ce pacte maritime social, des dommages et intérêts que l’un ou l’autre verserait, s’il est démontré une faute pouvant leur être attribué (salaires impayés, défaut de rapatriement, par exemple).

Ce pacte devrait aussi inclure la participation de tous les acteurs maritimes. Cela est important, car la fonction d’armateur est disloquée. Alors qu’avant, l’armateur se chargeait de l’engagement des gens de mer sur son navire (ainsi sa responsabilité était recherchée en cas de faute des marins dans la conduite du navire), de nos jours, pour éviter d’être le ¨bouc-émissaire¨ face aux actes de l’équipage qu’il a lui-même engagé, l’armateur ne traite plus directement avec les marins. Ces derniers sont recrutés par l’intermédiaire de sociétés de shipmanagement. Ces dernières jouent le rôle de courtier pour ce qui du recrutement des marins. De ce fait, l’armateur n’a plus à répondre des fautes commises par un membre de l’équipage. C’est pourquoi il convient d’y inclure ces sociétés, qui elles aussi, ont une responsabilité dans la gestion de l’équipage. En résumé, la pacte social maritime devrait d’une part, se fonder sur la contrainte, et, d’autre part, inclure les nouveaux acteurs maritimes, comme les sociétés de shipmanagement.